ヤク-52、訓練用航空機の技術的特性、高等スポーツ操縦装置、飛行および着陸、キャブ概観

ヤク-52はヤク-50シングルシートアクロバット飛行機に基づいて1970年代後半にヤコブレフ設計局によって開発されたソビエトピストンスポーツトレーニング航空機です。デザインチームV. P. Kondratievを率いました。ヤク-52はソビエト連邦のこのタイプの主要な航空機の1つになりました、そしてパイロットは今日そこに訓練し続けます。

1979年に作られたヤク-52の彼の最初の飛行は、同時にその大量生産を始めました。航空機の生産は1998年のYak-52まで続いており、現在操業中です。その生産はAerostar（ルーマニア）の工場で設立されました。その最初の飛行以来、この航空機は様々な航空ショーの頻度が高いです - ヤク-52のエアロバティックは本当に魅力的です。

連続生産中に、航空機のいくつかの修正が開発された。基地では、彼らはアフガニスタンで使用することを計画していたが、決して一連の打ち上げをすることを計画していなかった軽攻撃攻撃機も作成した。合計で1,800台を超えるヤク-52が生産されました。

この美しいマシンの主なオペレータは、フライングクラブDOSAAFでした。今日ロシアには330機以上のYak-52飛行機があり、そのうちの100機が手入れが行き届いており、活発に利用されています。主に旧ソビエト共和国で、ヤク-52と私たちの国の外で使用してください。ロシアでは、この航空機は徐々に近代的なヤク-152に置き換えられる予定です。交換プログラムは、今年開始する必要があります。

創造の歴史

1970年代初頭、ソビエト連邦でDOSAAFフライングクラブ用の訓練用航空機群を更新するプログラムが開始されました。新しいシングルスポーツのアクロバットマシンと2人乗りの練習機を装備する予定でした。このプログラムのコストを削減するために、最大レベルの統合と同じ発電所を持つ2つの非常によく似た航空機を作成することが決定されました。

70年代初頭に、ヤク-50スポーツエアロバティックパイロットはヤコブレフ設計局で建てられました、そして、そのベースで、デザイナーはヤク-52訓練航空機を作り始めました。車がとても接近していたので、設計作業はかなり速く進行していました。機械の開発中、数千のYak-18航空機の操縦経験が使用され、パイロットインストラクターのコメントと要望も考慮されました。新しい航空機では、Yak-18のいくつかの設計ソリューションが使用されましたが、それと比較して、新しい航空機の飛行および技術的特性は大幅に向上しました。

Yak-50とYak-52の間の重要な類似点にもかかわらず、デザイナーは容易な仕事がありませんでした。彼らは、非常に矛盾する要件を満たす2つのよく似た航空機を作成する必要がありました。実際のところ、アクロバットカーには最小限の安定性しか必要とされず、その管理は非常に簡単で、パイロットによるあらゆる努力に対応する必要があります。それとは対照的に、訓練用航空機はかなりの安定性と制御において「重い」という点で区別されなければならず、またスポーツカーにとっては単なる追加的な負荷となるであろうかなり深刻な機器のセットを備えなければならない。

新しいマシンのテストは2年以上続きました。トレーニングヤク-52の連続生産はルーマニアのAerostar工場で1979年に始まりました。

シリアルカーをベースにして、複雑なアクロバットエアスタントを実行するために、シングルシートのアクロバット航空機Yak-53が特別に開発されました。ルーマニアの専門家によって開発された修正Condorがあります、それはAEIO-540 LI B5Dエンジン、新しい3ブレードプロペラと改良された舵を備えています。

また注目に値するのはアメリカとヨーロッパからの顧客のために特別に設計されたYak-52Wの修正です。夜間飛行に必要な航空機がこの航空機に搭載され、燃料タンクの容量が増加し、胴体のラゲッジルームが装備されました。

アフガニスタンでの使用のためにヤク-52に基づいて軽攻撃機を開発しました、それはその上に2ブロックの誘導されていないロケットを設置することを計画されました。この改良はヤク-52Bと命名されました、しかし、この航空機は量産に着手されたことがありませんでした。

構造の説明

ヤク-52はシングルピストンエンジンと3ベアリング格納式着陸装置を搭載した、セミモノコック胴体を備えた全金属製のダブルニスコプランです。

航空機の胴体はジュラルミンフレーム、スパーとストリンガーで構成されるパワーフレームを持っています。秘密のリベットでジュラルミンシースがそれらを結合します。

胴体の前方部分には発電所があり、その直後には生徒の操縦士とインストラクターのためのコックピットがあります。両方のYak-52キャビンは1つのランタンで覆われています、それは2つの滑り部品を持っています。

航空機の翼はClark YHのプロファイルを持っており、以前はYakovlev Design Bureauによって他の航空機でうまく使用されました。翼には1本のスパーがあり、ジュラルミンの薄いシートから作られたストリンガーとリブのセットもあります。航空機は補助翼スロットタイプを備えており、それは管状のスパー、テールストリンガーとリブから成ります。翼ヤク-52は空気圧システムによって制御される着陸板を持っています。

ヤク-52はシングルチャックの自由に運搬する尾を装備しています。 2本のスパーとランニングトリムを備えたキールとスタビライザー。

航空機はノーズストラット付き三輪車格納式着陸装置を持っています。ヤク-50と比較して、それはより多くの重量を量るが、それはヤク-52を着陸しやすくし、そしてまた若いパイロットを訓練するとき非常に重要であるタキシング中の視認性を改善する。機械の主な特徴の1つは、シャーシを清掃した後、車輪が単に機械の本体に押し付けられることです。これは、初心者のパイロットが着陸前にシャーシを解放するのを忘れた場合でも、着陸の安全性を高めます。そのような設計解決策は機械の空力特性を幾分損なうが、これは訓練用航空機に重大な問題をもたらすことはない。

格納位置では、ランディングギアは特別なロックの助けを借りて固定され、解放位置ではスラストに入る折りたたみ支柱によってしっかりと保持されています。着陸装置は低圧タイヤを備えた気液減衰と車輪を持っています、そしてそれはYak-52が最高品質でない舗装されていない表面を持つ飛行場でさえも離陸し着陸することを可能にします。冬には、車輪はスキーに置き換えることができます。

航空機は双子のコントロールを持っています。本機の空気圧システムは、メインと緊急の2つのサブシステムで構成されています。その助けを借りて、シャーシは取り外されて解放され、エンジンが始動し、着陸フラップが制御されるとともに、着陸中の制動が行われる。各サブシステムの仕事は別々のシリンダーからなされます;飛行中に、それらはエンジンに設置されたコンプレッサーによって汲み上げられます。