戦闘機ヤク-1、航空機の設計と仕様

ヤク-1は、第二次世界大戦時代のソビエトのピストン戦闘機です。それはヤコブレフ設計局で開発された最初の戦闘車両となり、第二次世界大戦中にソビエト戦闘機の基礎となった一連の航空機全体の始まりを示した。

戦闘機ヤク-1は1940年に採用され、その生産は1944年まで続いた。この期間中に、8700機以上の航空機が建造され、この戦闘車両のいくつかの修正が開発されました。

航空機の大量生産を開始したHasteは、Yak-1のデザインに多くの欠陥をもたらしました。しかし、これにもかかわらず、パイロットはこの車を愛していました。ヤク-1は戦争の最初の日から敵を倒し始めました。この戦闘機は、操作が簡単で維持するのがかなり気付かれず、そしてその高い性能はドイツのBf.109とFw.190に耐えることを可能にしました。

Pokryshkin、Koldunov、Alelyukhin、Ahmet-Khan Sultanなどの有名なソビエトエースは、Yak-1で戦った。有名なノルマンディー - ネマン連隊からのパイロットが戦いに入ったのはこの飛行機の上でした。

ヤク-1で、赤軍（586th IAP）の唯一の女性の戦闘機連隊は戦った、そしてそれはパイロットのためにこの車の容易さの確認と呼ばれることができる。

創造の歴史

1930年代の終わりに、ソビエトの航空機戦闘機隊は時代遅れであり、緊急に更新が必要であることが明らかになりました。その国の空軍は、外国の敵と同等の立場で競争できる新しい高速戦闘機を必要としていました。 Polikarpovskiy I-16は30代半ばの本当の「スター」であり、ソ連は高速単葉機を採用した世界初の国でした。

"Ishachok"（とても愛情を込めてパイロットI-16と呼ばれる）は、1937年に最新のドイツの戦闘機Bf.109がそこに送られるまで、スペインの空に等しくありませんでした。最初のシリーズMe-109は理想的な機械であるとは言えませんが、それは新しい航空機であり、I-16はほぼ完全に使い果たされた重要な近代化資源を持っていました。 1930年代に急速に発展した航空機、5年前に打ち上げられた航空機は時代遅れと見なされました。発売日の差が比較的小さいにもかかわらず、ドイツのBf.109は安全に次世代戦闘機と呼ばれるかもしれません。

Lavochkin、Yakovlev、およびPolikarpovのリーダーシップのもと、いくつかのデザインチームが新しい戦闘機の開発に取り組み始めました。確かに、1940年に、設計局は後にMiG-1となったほぼ完成した航空機と共に後者から奪われました。

当時、ソビエト空軍の指導部は、主な空中戦は高地で行われると考えていたので、設計者は最低5kmの高さで最高の性能を発揮できる戦闘機を製作することを要求されました。 将来の車の最高速度は約600 km / h、着陸速度は120 km / h、天井は11-12 km、最大航続距離は少なくとも600 kmと推定されていました。

当時、国内の航空業界が直面していた深刻な問題はエンジンでした。ソ連での開発、深刻な問題が発生した、多くの航空機エンジンはライセンスの下でソビエト産業によって製造されましたが、戦前にそれらを受け取ることはますます困難になっていました。また、ソ連ではDuralの深刻な不足がありました。それの大多数は重い爆撃機の製造に行きました、小さい戦闘機と攻撃航空機のデザイナーはデザインに木、合板とキャンバスを使わなければなりませんでした。

デザイナーがスポーツや訓練用航空機の製作に携わる前の1939年5月、ヤコブレフ設計局は戦闘機の設計を始めました。新しい機械はスポーツ航空機I-7に基づいて作成され、作業はプラント番号115で行われました。

プロトタイプ戦闘機は指定I-26を受け、その初飛行は1940年1月13日に行われました。実権を握ってテストパイロットYu。I. Piontkovsky。 2回目の飛行中に事故が発生し、操縦士が死亡し、車が墜落しました。その災害は製造上の欠陥によるものであることが後に判明しました。しかし、大災害にもかかわらず、新しい航空機が本当に良かったと疑う人はいませんでした。

州のテストが終わる前でさえも、量産に入ることが決定されました。戦闘機は指定ヤク-1を受けました。

現時点では、ヨーロッパではすでに世界大戦が激化していたので、すぐに新しい戦闘機を手に入れたいという願望は理解できますが、急ぎは製造用航空機が非常に「生」であることが判明しました。これは作業図面の絶え間ない変化、新しい装置の製造、そして時には既製の部品と組み立てられた航空機の変更をもたらした。

深刻な改良がオイルシステムを要求しました、シャーシデザインは変えられました、そしてそれはブレーキングの間に非常に暑かった。航空機の航空システム、エンジン、装備も改良が必要でした。

1940年9月、軍は最初の10台の新車を受け入れ、その後すぐに軍事裁判に送られました。 1940年11月7日、5人のヤク-1戦闘機が赤の広場でパレードに参加しました。 1940年6月から1941年1月にかけてのみ、機械の図面に7000以上の変更が加えられました。

戦争の初めまでに、ソビエト産業は400以上のヤク-1を製造することができました、しかし、それらのすべてが軍によって受け入れられたというわけではありませんでした。これらの航空機の一部だけが西部の軍事地区にあり、パイロットによって習得されました。

興味深いのは、戦前の大会でYak-1に参加した他の戦闘機の運命です。それらのすべてが実用化され大量生産に投入されました。しかし、戦争はすぐにその場所にすべてを置きます。

ミコヤンのMiG-1（とMiG-3）はかなり優れた戦闘機でしたが、かなりの高さ（5 kmから）で最高の品質を示しましたが、ソビエト - ドイツ戦線の主な戦いは通常はるかに低かったです。さらに、この機械はやや弱い武器を持っていました。それですぐにその生産は中止されました、そして、既存の車両は防空に移されました。

戦闘機LaGGの戦闘経路はさらに短かった。デザイナーLavochkinの車は完全に特別に処理されたデルタウッド（「漆塗りの棺保証」 - それは正面で呼ばれていました）でできていました。戦争の開始後、この飛行機は普通のマツから作られるようになりました、そしてそれはその質量のかなりの増加につながりました。これはそれをさらに悪化させ、それほど素晴らしいものではありませんでした。この状況を見て、国の指導部はLaGGovsの生産を中止するように命令し、解放された能力はJacobによる解放のために与えられるべきです。

戦争の最初の1年半、ヤク-1は明らかに正面で最高のソビエトの戦闘機でした。シンプルで、安く、操作が簡単な、Yak-1戦闘機は、優れた飛行特性と強力な装備を備えていました。戦闘機の最大数は1942年にリリースされた - 3.5機以上。

同じ年の夏に、Yak-1b航空機の生産が始まりました - より強力な強制M-105PFエンジンを搭載したバージョン。これは戦闘機がほぼ毎時600キロに加速し、19秒でターンを実行することができました。さらに、航空機は強化されました。現在はUB機関銃（12.7 mm）と2つのShVAK自動銃（20 mm）で構成されています。近代化の後、ヤク-1は十分にドイツのMe-109最後の修正と戦うことができました。ソビエト航空機の強さは、Me-109がYak-1より優れていた縦の操縦で、水平方向の戦いでした。さらに、戦闘機のデザインにいくつかの変更が加えられました。彼は新しい懐中電灯を受け取りました。それは後部半球と前部装甲ガラスの十分な概観を提供しました。

ヤク-1の生産は1944年7月に完成しました、すでにしばらくの間軍隊に届けられる機械を作りました。ヤク-1の操作は戦争の終わりまで続いた。

構造の説明

ヤク-1戦闘機は通常の空力構成に従って作られています;それはセミモノコック胴体を持つ低翼単葉機です。航空機は格納式着陸装置を装備していました。

航空機のデザインは混在していた、すなわち、それはキャンバスと金属と木の両方で構成されていました。胴体の電源フレームはスチールパイプで構成され、モーターパイプと一体になっていました。フレームの部分は溶接によって接合された。車のパワーフレームの主な要素は10フレームで接続された4つのスパーでした。

最初と2番目のフレームの間にコックピットのコックピットがありました、ランタンのフレームは上部桁に溶接されました。同じコンパートメントに胴体と翼のドッキングユニットがありました。

キャンバスから - 胴体の前面を覆うことは、ジュラルミンで作られていた。車の鼻はフードで閉じられていました、最初のシリーズのマシンではエンジンがパージされるサイド開口部（ギル）がありました。

航空機の後部では、ガーブローブが胴体の上下に設置されていたため、空力特性が向上しました。コックピットからキールまでの上部のやさしいニンジンは、Yak-1の外観の特徴です。この設計ソリューションは、戦闘機の空力特性を改善しましたが、パイロットの後部半球を著しく悪化させたため、Yak-1b修正で上部ニンジンとコックピットランタンが変更されました。

戦闘機の翼は木でできていて、それは丸い端を持つ台形の形をしていました。翼のパワーフレームは2つのスパーとリブとストリンガーのセットから成っていました。羽の皮は働いています、それはベークライトの合板とリネンでできていました。エルロンと着陸パッド、着陸装置の隙間を覆うフラップ、そして翼のある面はジュラルミンでできていました。

コックピットはプレキシガラス製のランプで閉じられていた、その中央部分は特別なpoloskiに戻って移動した。操縦席は9 mm厚装甲ブーツで保護されていた。ヤク-1bの戦闘機の変更では、懐中電灯の後部は大幅に後部半球の視認性を向上させ、そして装甲ガラスが前面に設置されたガラスキャップの形に作られました。後期の一連の航空機には懐中電灯緊急リセットシステムが装備されていたため、パイロットはすぐに車を降りることができました。操縦席にはパラシュートカップがありました。

戦闘機の尾はまた混合設計されていた、安定装置およびキールは木から成っていた、そして舵と高さはジュラルミンから成っていた。すべての車輪はトリマーを備えていました。ステアリングステアリングはケーブルを引っ張ることで行われました。

Yak-1は2つのメインラックとテールサポートからなる三輪車の格納式の着陸装置を持っていました。戦闘機のシャシーはオイル - エアダンピングとエアシューブレーキを持っていました。主な着陸装置は車の胴体に向かって翼端に引っ込んだ。ラックは空気圧システムを使用して清掃した。飛行中、着陸装置の下の隙間は2つの盾で閉じられました。テールランディングギアはキャスターホイールで格納できませんでした。ヤク-1に、それはスキーシャーシを取付けることは可能だった。

航空機の発電所は、後のシリーズでより強力なM-105PAとM-105PFモーターに置き換えられたM-105P水冷エンジンから成りました。ネジYak - 1 3ブレード、可変ピッチ。正面では、それは特徴的な流線形をしていた簡単に取り外し可能なコルクによって閉じられました。

エンジン制御（ガス、切り替え速度、インジェクタの働き）はケーブルを使って行った。圧縮空気によって作り出されたエンジンの始動。

燃料は、航空機のエンジンによって駆動されるガソリンポンプによって供給されました。ヤク-1の燃料系統は408リットルの総容量の4つのガソリンタンクから成っていた、それらは車の翼に置かれた。すべてのタンクは改装され、ガソリンが装備されていました。

石油システムは37リットルの容量のタンクを持っていました、冷却ラジエーターはエンジンの下の特別なトンネルで航空機の前に位置していました。ヤク-1は閉鎖したタイプエンジン冷却装置を持っていました;冷却剤は不凍液が低温で加えられた水でした。ラジエーターは航空機の翼の下のトンネルにありました。

ヤク-1のコックピットの機器は高度計、速度インジケーター、回転、ブーストインジケーター、水温センサー、AVR時間で構成されていました。平面上の無線機器から受信機 "ベイビー"、送信機 "イーグル"とラジオコンパスがインストールされていました。

Yak-1戦闘機の武装は、エンジンの崩壊に設置された20mm ShVAK砲で、ギアボックスのスリーブとスクリューの中空シャフト、そして機体の側面に配置された2個のShKAS機関銃（7.92mm）から発砲しました。同機はシンクロナイザーを装備していたので、弾丸がプロペラに落下する可能性は排除された。銃と機関銃は空気圧と手動の両方でリロードしました。 Yak-1b ShKAS機関銃の改良で12.7 mm口径のより強力なUB機関銃に置き換えられました。

機関銃の弾薬は装甲貫通焼夷弾、爆発物、装甲貫通焼夷弾トレーサーおよび照準カートリッジを含んでいた。

効率と戦闘の使用：戦闘機評価

ヤク-1は戦争の最初の日から戦いに入った。対立の初めに、この航空機は赤軍が持っていた最高の戦闘機でした。ヤク-1 - そしてソビエト空軍の他の多くの航空機 - との主な問題の一つは、その貧弱なマンパワーでした。それは戦争の発生のほんの数ヶ月前に軍の部隊に現れ始めた新しい機械でした。新しい戦闘機のために再訓練するために、パイロットはすでに戦闘中にいました。

Yak-1は操縦しやすいパイロットにとって非常に「フレンドリー」で、離着陸時に問題はありませんでした。 I-16の非常に厳格で困難な操縦の後、ヤク-1を操縦することはちょうど喜びでした。テストパイロットが新車について書いた結論として、それは「平均以下の資格を持つパイロットに利用可能」であることが示されました。しかし、飛行機を持ち上げて着陸させることと、ドイツ空軍パイロットがBf-109で空中に立っていること、それがまさに第二次世界大戦で最高の戦闘機の1つと呼ばれることです。

Me-109はヤコブレフ戦闘機の主な相手だった。戦争の初期のヤク-1はBf-109Eより重くて、そしてそれほど強力でないエンジンを持っていました、それは上昇率とスピードのそのドイツの対戦相手に負けました、しかしこの遅れはI-16ほど重要ではありませんでした。

問題は、基本的な飛行性能の遅れだけでなく、最初のシリーズのYak-1戦闘機の特徴であった多数の「小児期」の病気でもありました。生産への機械の導入に伴う不満は、痕跡もなく通過しませんでした。これはYak-1に特有の技術的問題の主なリストです：

発電所が定格電力で運転しているときに、油と水が頻繁に過熱する。悪いエンジンシールを通してオイルをスプレーする。飛行中、戦闘機の機体全体は、尾部まで油で汚れていた可能性があります。しかし最大の問題は操縦席のキャノピーに油を塗ることだったので、パイロットは何も見えませんでした。それを戦ったほとんどすべてのパイロットは、ヤクのこの「特徴」について語ります。
異なるタンクからの燃料が不均一に生成されました。
航空機の空気圧システムはしばしば漏れていました。
機関銃のカートリッジベルトの頻繁なゆがみと詰まり
振動が原因でハウジングのネジが自動排出されました。

戦闘機の石油システムの問題についていくつかの単語を言うべきです。油漏れは機械本体を飛散させるだけでなく、エンジン冷却システムの動作を悪化させました。したがって、パイロットは定期的にガスを減速してエンジンを冷却しなければなりませんでした;本当の戦いでは、航空機のそのような不足はパイロットの命を犠牲にするかもしれません。また、戦争の始めに、ヤク-1はトランシーバーを持っていませんでした、それは1942年にだけ設置されました。

だんだんと、戦闘機はその欠点の大部分を取り除きました、しかし、欠陥のあるマシンを採用するという決定のために何人のパイロットが彼らの命を払って支払ったかを言うことはできません。

正直に言うと、ほとんどの戦争の間、Yak-1は主要な対戦相手Me-109より劣っていました。ドイツ人デザイナーもまた自分たちの手で座っていませんでした、メッセンジャーは常に近代化されて、改良されました。確かに、Me-109の最近の改造はかなりの量があり、操縦性の面でもはやYak-1と競合することはできませんでした。

空中戦の結果はしばしば航空機の特性によってではなく、パイロットの技量と戦闘機の適切な戦術的使用によって決定されたことを覚えておくべきです。戦争の初期段階では、これは問題でしたが、毎月の戦闘でソビエト空軍は経験を積むようになり、状況は次第に彼らに向けられました。

第二次世界大戦のように、このような巨大な対立の規模では、個々の航空機の特性（および他の種類の軍事装備品）は最も重要なものではありません。機器や人員の損失を迅速に補うことができることが重要です。これに関して、ソビエト連邦はドイツを完全に破った。 Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.