火-144:航空機、時間と音に追い越さ

火-144は60年代の終わりにソ連で作成された超音速旅客機です。それはシリーズで始められて、しばらくの間乗客の商業輸送のために使われました。ソ連では、非常に高い期待が火-144に固定されました - この自動車は巨大な国の地域を結ぶことになっていて、そして後で国際的なルートに行きます。しかし、これは起こりませんでした。

火-144は間違いなく伝説的でユニークな車です。これは超音速で世界初の旅客機です。同時に、別の超音速ジェット旅客機が作られました - 伝説のアングロフランスの「コンコルド」。実際には、これらの2つの航空機の開発は別の冷戦時代の競争でした。ソビエトの設計者は西側の対応するものに屈服しなかったが、ソビエトの超音速航空機のプロジェクトは経済的にコンコルドに敗れた。

超音速航空機の飛行は非常に高価であり、そしてソ連では、私達が知っているように、裕福な人々はいなかった。航空券はこれらの航空機の燃料費と維持費のほんの一部しか支払わなかった。西側の乗客は快適さとスピードの代価を払って喜んでいた、それがConcordが成功した商業プロジェクトになった理由であり、Tu-144はすぐに忘却に陥った。比較のために、2つの数字を挙げることができます:運用期間全体について、ツポレフ航空機は3,284人の乗客を運び、コンコードは250万人を超えました。

旅客船として、Tu-144は1年足らずで使用され、後に航空機は他の目的のために使用され、それらは長距離にわたって緊急貨物を試験または輸送されました。合計16機の航空機が発売され(コンコルドは20機を製造)、Tu-144の最後の飛行は1999年に行われました。

火-144は13の世界記録を樹立した。

創造の歴史

前世紀の50年代と60年代はジェット機の急速な発展の時代となりました。 1947年、アメリカの実験用航空機Bell X-1は防音壁を打ち破ることができました。 50年代半ばに、ソ連とアメリカは超音速の連続戦闘機を作り始めました。

60年代半ばには、このような機械を作る技術はすでに実用化されており、設計者たちは超音速の旅客機を作ることを真剣に考えていました。それは本当に時代の口述でした。さらに、そのような機械の使用は航空会社に重要な利点を約束した:飛行時間の短縮、航空機に燃料を補給するための中間着陸をする必要性を排除する。

超音速旅客ライナーを作成することは非常に困難な技術的課題でした。アメリカ人は、すべての長所と短所を比較検討した後、この考えを放棄し、不適切と宣言しました。ヨーロッパでは、このような旅客機の開発はイギリス(プロジェクトブリストル223)とフランス(プロジェクトスーパーカラベル)を巻き込んだ。 1962年に、彼らは力に加わることを決心しました、超音速旅客機の共同プロジェクトは「コンコード」(「同意」)と呼ばれました。彼らはソビエト連邦で同様の航空機に興味を持っていました、特にヨーロッパ人が彼らのデザインから秘密を作らなかったので - 将来の航空機のモデルは国際的な航空宇宙店で展示されました。

ソ連では、旅客用超音速旅客機の開発はTupolev設計局に委託されていました。その設計者は、ジェット旅客機の製造において最も豊富な経験を持っていました。さらに、超音速を持っていたTu-22爆撃機を作ったのはTupolevでした。

1963年、閣僚評議会の決議が発表され、4000〜4500 kmの航続距離、2300〜2700 km / hの巡航速度、80〜100人の乗客定員の乗客用ライナーの創設が規定されました。

新しい航空機の作業は1964年に始まりました。翌年、車のモデルはル・ブルジェの展示会で展示されました。彼の作品がいつ登場するのかと尋ねられたとき、Andrei Tupolevは通常「2ヶ月早く、Concord」と答えました。結局、それは起こりました。

航空機で作業している間、設計者は多くの困難に直面しなければなりませんでした:機械の異常な空気力学、高速での船体の加熱とその変形。彼らは乗組員と乗客のために新しい材料と生命維持システムを作成しなければなりませんでした。特に多くの時間が適切な翼のデザインの開発に費やされました - 風洞で約200の異形がテストされました。

火-144の開発における現在のモデルはMiG-21戦闘機でした。しかしながら、そのデザインはわずかに変更されました:水平尾翼が取り除かれ、胴体の長さが減少され、そして翼幅が増加されました。 1967年に、模型飛行機は2500 km / hの速度に到達することができました。

火-144は1968年12月31日に最初に飛んだ、これはコンコードの飛行の2か月前に起こった。翌年、航空機は音速に達することができました、そして1970年の夏にそれはそれがそれの2倍の高さでした。

ソ連の超音速旅客ライナーの出現は現実世界の感覚になりました。 1971年に、Tu-144はモスクワ、ソフィア、ベルリンとパリの間でいくつかのテスト飛行を行いました。この期間中に、「アエロフロート」でこの航空機の実験運用を始めました。

機械の量産はヴォロネジ航空機製造工場で確立されました。

構造の説明

Tu-144は、テールのないパターンで製造された低翼のオールメタル単葉機です。機体はセミモノコックで、肌はストリンガーとフレームの上にあります。シャシー三輪車、鼻支柱があります。

発電所の構造はペアワイズ配置を持っていた4つのエンジンTRD NK-144AまたはRD-36-51Aを含んでいました。各エンジンには独自の吸気口がありました。エンジンノズルが翼の縁から突き出ていた。

航空機の胴体は通常3つの部分に分けられていました:鼻、中央と尾。乗員室は船首に位置していました、そのランタンは胴体ラインと上げ下げすることができる鼻フェアリングに刻まれていました。ライナーの中央部分には、鼻部分と一緒になって1つの全体を形成する客室がありました。火-144の尾部に燃料タンク - ケーソンがありました、そしてその終わりにブレーキパラシュートのための容器でした。

航空機の翼は可変の掃引角度を有し、それは根元部分で76°であり、その端部で57°である。翼の皮は特別なアルミ合金板でできています。翼の後端にはチタン合金製のエレベーターがあります。

離着陸時の視認性を向上させるための航空機の操縦席は下降していました。キャブは油圧駆動装置を使用して上げ下げされた。

燃料はライナーの翼にある18個の燃料タンクにありました。また、Tu-144は胴体の後部に特別なバランスタンクを設置していました。彼は亜音速飛行から超音速への航空機の移行中に燃料を飲んだ。

火-144は、搭載されたコンピューターによって制御されました、そして、アプローチは天候でそして日中いつでも自動的になされました。自動化はまた、ソビエトの航空機産業にとって目新しかったすべての搭載システムの状態と動作を監視しました。

着陸装置は二輪柱と四本の二重台車を持つ二本の支柱から成っていた。

Tu-144のおもしろい特徴は、コックピットのすぐ後ろ、機体の前に位置していた正面の格納式の水平尾翼(GIP)でした。 PGOはさらなる揚力を生み出し、航空機の操縦性を高めました。また、水平尾翼アセンブリの助けを借りて、着陸中の速度をより迅速に減速することが可能であり、これはTu-144がより短い滑走路を使用することを可能にしました。

火-144の乗組員は3人の人々で構成されていました。ライナーの改造にもよりますが、乗客定員は98人から150人でした。

ライナー操作

火-144の歴史の中で最も重要な(そして最も悲劇的な)日の一つは1973年6月3日でした。この日、最初の火-144はデモ飛行中にル・ブルジェで墜落しました。悲劇は35万人の観客の前で起こった。

この災害はフランスのフッセンビルの町の近くで起こった。 5人の乗組員、7人の地元住民が死亡し、30人近くが負傷した。

ソビエトの旅客機は、コンコルドが前日に行った操作を実演させようとしました - 滑走路を飛び越えてそして再び高度を獲得するために。しかし、これを行うことは不可能でした:飛行機は急に急降下し始めました、そして120メートルの高さでそれはバラバラになり始めました。最初に片方の翼が落ち、次に尾部が落ちました。それからライナーのデザインは完全に崩壊しました。

震災の原因は今日まで完全には解明されていない。飛行中に火-144を撮影したミラージュの戦闘機との衝突を避けるために乗組員が鋭い操縦をすることを余儀なくされたバージョンがあります。

別の仮説によれば、航空機の操縦中に、制御システムが機能しなくなりました。何年も後、ツポレフ設計局の指導者の一人がジャーナリストとのインタビューで、機内にまだ未試験の部隊があることを認めた。

乗組員の一人の操縦中に、映画のカメラがステアリングコラムをブロックして、手から落ちたというバージョンもあります、しかしこれはフライトレコーダーによって確認されません。

公式報告には、大惨事のために人が船のキャビンに落ちる可能性があると述べられていますが、これについての重大な証拠は見つかっていないことが強調されています。

その結果、災害の原因は不明であると特定され、パイロットはノヴォデヴィチ女子墓地に埋葬されました。

1973年の墜落にもかかわらず、Tu-144は1975年と1977年のル・ブルジェ航空ショーで上映されました。

1977年にブレジネフ事務総長がフランスを訪問している間に、彼はその時までに国際線と大陸間便(リオデジャネイロとバーレーン)を運航していた「コンコード」を見せられました。家に着いた後、Brezhnevはソ連でのTu-144の商業上の打ち上げを命じました。

以前、ライナーの範囲を広げる作業が始まりました。火-144に新しい、より経済的なエンジンRD-36-51Aをインストールしました。航空機の変更は火-144Dの名前を受け取りました。 1975年12月26日に、定期便は郵便を運んで、初飛行モスクワ - アルマ - アタを行いました。 1977年末に旅客輸送が​​始まりました。

ライナーを操縦するために、最も経験豊富なパイロットが選ばれました;彼らは以前に特別な訓練の資格を得ました。そして火-144で最も美しい客室乗務員が働いた。

モスクワ - アルマ - アタ、NK - 144Aエンジンのルートに沿って2機が飛行し、火 - 144はせいぜい3000キロしか飛行できなかった。通常の飛行機のチケットの価格は62ルーブルだったのに対し、Tu-144のチケットのコストは80ルーブルでした。

燃料の備蓄量は目的地までにはほとんど足りなかった、パイロットは埋蔵量を持っていなかった。何らかの理由で、その航空機がアルマトイでの着陸を拒否された場合(およびタシケントでの予備GDPの場合)、その航空機に搭乗することはできなくなりました。火-144の各飛行はパイロットと航空当局のための本当のテストに変わりました。

ソビエト指導部は火-144のための真剣な計画を持っていました。火-144Dの変更は、ルートモスクワ - ハバロフスクに入れて、それから国際便にそれをもたらすことを望んだ。しかし、これはそうではありませんでした。

1978年5月23日に、実験的なTu-144Dは墜落しました。燃料ラインが破壊されたため、3台目のエンジンが点火され、キャビンは喫煙しました。乗組員は緊急着陸に行きました。この事件の結果として、2人の飛行技術者が殺されました、彼らは着陸後飛行機を離れることができませんでした。

1980年7月31日に、Tu-144Dに関して別の緊急事態が起こり、それはほとんど悲劇に終わった。超音速では、エンジンの1つが破壊されました。乗組員はどうにかして車を着陸させ、エンジンは改訂のために送られた。テスト中に、彼らは再び不十分な性能を示した。さらに、国の力の変化がありました - Brezhnevは死にました、そして、新しい政府は新しい航空機のプロジェクトについて懐疑的でした。結局、それはより単純で安価な亜音速航空機を輸送し続けることに決められました、そして、Tu-144プロジェクトは閉じられました。

しばらくの間、定期船は緊急の貨物とテスト飛行を提供していました。火-144は最初(そして最後)のソビエト「シャトル」ブランのプログラムに関わるパイロットさえ訓練しました。

Tu-144プロジェクトが中止された主な理由は、技術的な問題や災害ではなく、経済的な不採算性でした。彼らがお金を数えるのを好まなかったソビエト連邦のためにさえ、この旅客機の操作はあまりにも高価で無意味だった。

古いエンジンでは、その飛行距離は約3000 kmでした。これは高速超音速機にとっては非常に小さいものでした。長距離路線では、定期補給船は給油のために着陸しなければなりませんでした - これはそのすべての利点を消し去りました。結局のところ、そのようなマシンを作成することの本質は、遠隔地の解決の間に素早く直行便を作ることでした。比較のために:コンコルドの範囲は6,400キロを超えました。そして、最大5,300 kmの航続距離を提供していたRD-36-51Aエンジンは頭に浮かぶことができませんでした。

さらに、Tu-144のチケットのコストは、たとえごくわずかであっても、フライトのコストと船のメンテナンスのコストには支払われませんでした。国の指導部はソビエト市民からもっと多くのお金を奪うことを望みませんでした(そう、彼らは彼らを持っていませんでした)、そのため旅客機は単なる高価なおもちゃになりました。

火-144 - 研究所

90年代半ばに、旅客船はツポレフ設計局がアメリカ人と共に実施した研究プログラムに参加しました。 NASAは新世代の超音速旅客機を作る可能性を研究しました。

研究のために火-144Dの重くアップグレードされたバージョンであった火-144LL航空機が使われました。その上にRD-36-51Aの代わりに新しいエンジンNK-32-1をインストールしました。

アメリカ人は、高速での飛行に関連する多くの問題に興味を持っていました:スキンとライナーのデザインの温度の研究、発電所の仕事、異なる飛行モードでの航空機の安定性と操縦性の評価、摩擦係数など。さらに、顧客は、高地での大気の特徴、宇宙放射線の乗務員および乗客への影響の程度、機内システムの騒音から客室やサロンを保護する方法を研究しました。

ソビエトTU-144はコンコードのクローンまたはコピーであるとよく言われます。これは事実ではありません。これらの機械は非常に異なっていて構造的であり、そしてさらに外部にあります。ツポレフ機ははるかに強力で、より離陸重量があり、より多くの乗客を乗せることができます。 Tu-144には、興味深い技術的機能がいくつかあります(たとえば、PGO)。これはソビエトのライナーがより短い滑走路を使用することを可能にした。

しかし、同時に、火-144は最も重要な特性 - 飛行範囲 - で競合他社に負けました。

2000年の震災後、Concordも廃止されました。旅客超音速機の時代は中断されました。しかし、我々は自信を持って人類が超高速旅客便の考えに戻ると言うことができますが、これは科学的および技術的進歩の別の順番で起こるでしょう。今日、この方向への取り組みは世界中のいくつかの国で行われています。

特徴

修正火-144
重量、kg
空の航空機91800
通常の離陸150000
最大離陸195000
エンジンの種類4 TRDF NK-144A
マックス速度、km / h2500(M = 2.35)
クルージングスピード、km / h2200
実用的な天井、メートル18000-20000
乗組員3
ペイロード150人の乗客または15,000 kgの貨物